PARTI PRIS

Joël Gombin, Président de Vélocampus Aix

Il fut un temps où le Président Georges Pompidou entendait « adapter la ville à la voiture ». Certes, ce temps semble lointain et nul ne songerait aujourd'hui à brandir un tel slogan. Et pourtant... Alors que Dominique de Villepin sort de son chapeau l'idée d'instaurer des « péages urbains », sur le modèle londonien, tandis que la droite parisienne mène campagne sur le thème « arrêtons de harceler ces pauvres automobilistes », l'aménagement des centres-villes est l'objet de débats animés, et cruciaux.
Faut-il fermer les centres-villes aux voitures ? Poser la question en ces termes n'est peut-être pas la meilleure manière d'y répondre. Lorsque nous nous déplaçons à pied, ou à vélo, chacun d'entre nous peste contre les automobiles qui gâchent le plaisir de se promener. Mais lorsque nous revenons en voiture du supermarché, nous sommes bien contents de pouvoir nous garer en bas de chez nous...
Toujours promise, rarement réalisée, la piétonnisation des centres-villes est le miroir aux alouettes de l'écologie urbaine. La vraie question politique - au sens étymologique de « gestion de la cité » - est celle des modalités du partage de l'espace public urbain. Tendanciellement, celui-ci est dévolu à la voiture, que ce soit pour sa circulation ou son stationnement. Les autres usages (transports en commun, vélos, piétons, rollers, mobilier urbain...) sont, le plus souvent, résiduels. Il appartient alors au politique d'inverser ce cours des choses : en créant des transports en commun en site propre (type tram), en limitant le stationnement, en établissant des pistes ou voies cyclables, en élargissant les trottoirs...
L'important est que chacun trouve sa juste place, afin que l'espace public (re)devienne un espace de rencontre et non un lieu de conflit. Qu'enfin l'on se parle dans la rue pour autre chose qu'une engueulade concernant une place de parking ! Les Belges, par exemple, ont poussé cette logique assez loin en instaurant un Code de la Rue, pendant du Code de la Route s'appliquant à tous les usagers de la voie publique. C'est sans doute une bonne manière d'instaurer les conditions d'une coexistence sereine.
Dès lors, la question de la fermeture des centres-villes aux voitures se présente comme le couronnement d'une telle politique d'aménagement et de partage de l'espace public. De plus, il est évident que la question doit être examinée au regard des configurations locales : la morphologie urbaine, le système de transports en commun, mais aussi les représentations mentales, sont autant de paramètres à prendre en compte pour envisager une piétonnisation réussie. En un mot : rendre les centres-villes aux piétons, oui, mais à condition d'en créer les conditions en amont !

LE POINT DE VUE DE...

Vincent Hochart, Président d'Issue Environnement, association des étudiants du Master en Sciences de l'environnement à l'université de Cergy-Pontoise.

Le centre-ville est un lieu d'échanges sociaux et économiques, puisque l'on y trouve des logements, des commerces et des services. Pour s'y rendre, et surtout en France, les gens aiment prendre leur voiture, car elle possède des avantages par rapport aux transports en commun : tranquillité, mobilité, sécurité, gain de temps potentiel... Cependant, de nos jours, les centres-villes sont embouteillés. Les gens le savent mais beaucoup continuent de privilégier l'automobile, car elle est très ancrée dans nos mœurs. Je pense donc qu'il est préférable de fermer progressivement le centre-ville aux voitures. Ce doit être un objectif à moyen terme et non une sanction soudaine. La population doit comprendre par elle-même que ce n'est pas le meilleur choix que de prendre son véhicule personnel, pour soi, mais aussi pour l'environnement. Pour cela, il faut que d'autres modes de déplacement soient proposés, que ceux existants augmentent leur capacité, et que les parkings se multiplient en des points stratégiques.

Jean-Pierre Orfeuil, Ingénieur statisticien, professeur à l'institut d'urbanisme de Paris.

Fermer totalement est un fantasme, ce n'est réalisé nulle part à grande échelle. Maîtriser l'usage a un sens, à condition de savoir pourquoi et comment. Pourquoi ? Pour réduire la pollution ? Elle baisse très vite côté véhicules. Pour limiter l'effet de serre ? Il y a des moyens plus productifs. Pour retrouver un espace convivial ? Cela se fait depuis longtemps dans les centres, mais il y a encore des progrès possibles. Pour améliorer la circulation ? C'est possible, Londres l'a montré avec son péage d'entrée qui a provoqué une baisse du trafic et des temps de parcours de 15 %. Concernant le comment, il existe de nombreuses possibilités : jeu sur l'offre et les tarifs de stationnement, réduction de l'espace de circulation, allocation de permis de circuler, développement des transports publics ou de petits véhicules urbains (vélo, scooter)... Tout est possible, sauf faire croire qu'il n'y aura pas d'autres conséquences que la baisse du trafic automobile. Cela nuira à certains commerces et en favorisera d'autres, comme les cafés des zones piétonnes. Les habitants concernés trouveront de nombreux avantages. Les autres, notamment les banlieusards, y verront surtout des inconvénients. Les budgets alloués aux transports publics seront augmentés... Choisir une politique de déplacements, c'est aussi choisir un mode de développement, pour le meilleur et pour le pire.

Fabienne Keller, maire UMP de Strasbourg

L'exemple de de Strasbourg est très positif. Depuis 1970, le centre de la ville a été rendu progressivement aux piétons et aux vélos. Le secteur piétonnier s'étend aujourd'hui sur trois hectares d'un seul tenant. Son extension s'est accompagnée d'une meilleure desserte par les transports en commun, notamment les tramways. Les automobilistes peuvent laisser leurs voitures dans un des parkings périphériques et rejoindre en tramway le centre. Des pistes cyclables rendent les accès au centre très faciles à partir des différents quartiers et sécurisent les déplacements à vélo. Le stationnement des cycles est aisé grâce à la présence de centaines d'arceaux et de parkings à vélos, notamment à la gare, permettant la combinaison train-vélo. Par sa dimension, le centre de Strasbourg se prête au déplacement à pied et à vélo. Classé " patrimoine mondial de l'humanité '' par l'Unesco, il comporte de nombreuses ruelles étroites. Strasbourg, ville universitaire, écoute les revendications de ses 52 000 étudiants se déplaçant très majoritairement en tramway et en vélo. Les Strasbourgeois apprécient particulièrement d'avoir un centre piétonnier vivant et accessible. La Ville continue d'étendre son réseau de tramways et de pistes cyclables pour renforcer l'accessibilité du centre, conforter son caractère piétonnier, et développer des transports respectueux de l'environnement.

Henry Fay, membre de l'association Réseau Vert

Fermer les centres-villes aux voitures réduirait certainement les émissions de gaz à effet de serre mais sur une échelle tellement réduite que les résultats seraient difficilement perceptibles. Ce n'est donc pas le projet du Réseau Vert qui propose plutôt la mise en place d'axes " vert " sur tout Paris où l'usage des voitures serait interdit ou au moins limité. Pour que le résultat soit vraiment efficace, il faudrait également que d'autres villes de la région Ile-de-France s'y mettent aussi. Cela permettrait de réduire considérablement l'usage de la voiture, donc de faire baisser sensiblement les émissions de Co2 mais aussi cette pollution qui pousse parfois certains habitants à quitter la ville pour la campagne. Ce projet ne peut, bien sûr, pas voir le jour sans une amélioration considérable des transports en commun : il ne s'agit pas de lutter contre la mobilité, mais simplement de mettre en place de nouveaux modes de transport.