Du 16 au 22 septembre la 6e Semaine européenne de la mobilité, consacrée cette année au réchauffement climatique, entend vous faire bouger autrement pour l’environnement. Pas convaincu ? Le dossier qui suit a pour but de le faire. En vous montrant, d’abord, les méfaits de la voiture sur l’environnement. En explorant quelques modes de transport alternatif, ensuite. En apprenant à se servir différemment de la voiture pour finir.

 

Tout voir

 

Arrivé en France depuis quelques années, l’autopartage permet aux usagers de profiter d’une voiture quand ils le souhaitent sans en être propriétaire. Mode d’emploi.

Pour disposer d’une voiture à la demande sans en supporter les frais, il y a bien sûr l’option  » Allô maman, tu me prêtes ta caisse ?  » Mais si d’aventure celle-ci venait à ne plus décrocher son portable quand votre nom s’affiche à la veille d’un long week-end, une autre possibilité s’offre à vous : l’autopartage.

Déjà très populaire aux Etats-Unis et chez nos voisins Suisse et Allemand, ce concept s’est invité en France depuis la fin des années 90. Il repose sur un postulat simple : faire de la voiture l’une des options de notre éventail de transports disponibles, au même titre que le bus, le métro ou le vélo, et non plus nos deuxièmes jambes.

Les adhérents à l’autopartage payent chaque mois un abonnement de l’ordre de 15 euros (avec souvent un supplément de quelques euros pour un deuxième conducteur) moyennant quoi ils disposent, dès qu’ils le souhaitent, d’un véhicule pour une demi-heure, un week-end ou plus.

Contrairement aux agences de location, qui exigent une durée minimale d’emprunt, des cautions et des papiers à n’en plus finir, les démarches sont ici ultra simples : un simple appel ou un clic sur Internet et voilà votre carrosse avancé dans le parking le plus proche.  » Chaque fois que vous empruntez la voiture, vous êtes facturé au prix exact que vous aurait coûté votre propre véhicule sur le même trajet «  explique Hélène Monot, directrice adjointe d’Alpes autopartage à Grenoble (www.alpes-autopartage.fr).

Structures associatives.

Si les prix sont si avantageux, c’est que la plupart des structures qui se sont lancées dans l’aventure de l’autopartage ne le font pas dans un but lucratif. Alpes autopartage est une association de loi 1901. Les revenus tirés du prêt de ses voitures lui rapportent exactement de quoi entretenir sa flotte et payer ses salariés, mais elle n’en dégage aucun bénéfice. Le but : désengorger les villes et lutter contre les gaz à effet de serre.  » Avec ce système, les adhérents rationalisent l’usage de la voiture. Etant donné qu’ils payent chacun de leur déplacement, ils ne vont plus y avoir recours que quand cela s’avère nécessaire  » résume Hélène Monot.

Et le bilan environnemental est très positif. Caisses communes, structure d’autopartage parisienne, estime que 30 % de ses 1 500 abonnés auraient une voiture s’ils n’adhéraient pas à ce système. 1 290 tonnes de Co2 par an sont ainsi évitées, 451 tonnes équivalent pétrole économisées. Sans compter que les structures d’autopartage sont les premières à investir dans des technologies propres. Alpes autopartage s’apprête à acheter une voiture à gaz et une voiture hybride pour compléter sa flotte.

Côté usagers, il n’est pas que les écolos à être séduits. Pratique et flexible l’autopartage fait de nombreux adeptes. Après seulement un an d’existence, Alpes autopartage compte déjà 130 adhérents.  » Nous avons beaucoup de jeunes célibataires mobiles qui ne veulent pas s’embarrasser d’une voiture à plein temps, des femmes de 50 à 60 ans qui souhaitent garder leur indépendance mais n’ont pas les moyens d’entretenir un véhicule, et puis beaucoup d’étudiants et de personnes qui ne peuvent pas obtenir de prêt. «  Une caractéristique commune cependant : tous, ou presque, sont citadins et contribuent à ce que, débarrassées de ses voitures, l’air de leurs villes soit aussi pur que dans les campagnes.

Les structures d’autopartage :
– A Grenoble : www.alpes-autopartage.fr
– A bordeaux : www.autocomm.eileo.org
– A Marseille : www.autopartage-provence.com
– A Strasbourg : www.autotrement.com
– A Paris : www.caisse-commune.com
– A Lyon : www.lavoitureautrement.free.fr
– National : www.franceautopartage.com

 

 

Le Shell Eco-marathon invite les étudiants à réflechir sur des prototypes de voitures propres.

Voilà bien longtemps déjà que la course aux voitures économiques a commencé. Vingt et un ans pour être précis, depuis qu’en 1985, le Shell Eco-marathon a pris ses quartiers à Nogaro dans le Gers. Organisée par la société mondiale de carburants Shell, cette course un peu particuière met chaque année en compétition une trentaine d’équipes venues d’une quinzaine de pays. Au total quelques 4 000 étudiants réunis avec un seul but : présenter un prototype automobile consommant le moins de fuel possible au kilomètre.

Pour concevoir un tel bolide, l’Association marathon Shell de l’école d’ingénieurs de Cherbourg (AMSEIC) mobilise 12 élèves sur-motivés et sur-occupés. Avec le soutien de leurs professeurs, ils font tout, du moteur au design de la coque en passant par la communication.  » On essaye de concevoir un prototype qui soit le plus léger possible, avec la carte d’injection la plus efficiente… Une fois ces paramètres définis et le modèle construit, on multiplie les entraînements pour tenter d’améliorer nos performances «  raconte Thibaut Szekely,

En mai, les 25 équipes parcourent sept fois la piste de Nogaro à une vitesse minimale de 30 kilomètres heure. Une fois ce trajet effectué, les techniciens du Shell Eco-marathon calculent l’essence, le diesel ou l’hydrogène consommé, selon la catégorie : le plus économe est récompensé.  » Ce défi nous a permis de nous pencher sur les problèmes environnementaux que posait le secteur des transports et à aller voir de plus près les recherches qui étaient menées pour construire des voitures plus propres «  commente Thibaut.

En 2007, l’AMSEIC construira son quatrième prototype avec lequel elle tentera de battre son record personnel : 500 kilomètres avec un litre d’essence. Le record du Shell Eco-marathon est détenu par l’équipe de l’école polytechnique de Zurich avec 1 litre pour 3 836 kilomètres. C’est la distance qui sépare Athènes de Dublin.

 

 

Pour remplacer le pétrole et permettre aux voitures de rouler vert, la course aux technologies propres a commencé. Hydrogène, biocarburants, gaz… Quelle sera l’énergie de demain ?

Rouler sans polluer : le rêve écolo est aujourd’hui devenu celui des constructeurs automobiles. Car qui dit moteur à énergies renouvelables dit plus besoin de pétrole, cet or noir de plus en plus cher et de plus en plus rare. Depuis quelques années, les industriels se sont donc rangés aux côtés des chercheurs pour trouver les carburants de demain.

Premier candidat sur la ligne de départ : l’hydrogène liquide. Ce gaz inflammable fait l’objet de toutes les convoitises : productible à l’infini, son impact sur l’environnement est nul puisqu’il ne rejette que de l’eau. Las, jusqu’à aujourd’hui, l’hydrogène avait plutôt tendance à faire exploser les voitures qu’à les faire démarrer. BMW a donc créé l’événement en annonçant, en septembre 2006, la commercialisation en série limitée d’un modèle hybride composé de deux réservoirs : l’un classique d’essence 74 litres, l’autres pouvant accueillir 8 litres d’hydrogène.
L’ère de la fin du pétrole n’a cependant pas sonné. Les constructeurs automobiles n’ont, en effet, toujours pas trouvé la solution miracle pour une voiture fonctionnant à 100 % à l’hydrogène. Sans compter que ce gaz liquide reste très cher et très polluant à produire.
Grand concurrent de l’hydrogène sur le terrain des énergies propres : les biocarburants. Obtenus à partir de colza et de tournesol pour l’ester ; de betterave, canne et blé pour l’éthanol, ils se présentent sous forme d’huile. Contrairement à l’hydrogène, leurs émissions de CO2 ne sont pas inexistantes, mais restent nettement moins importantes que celles des carburants classiques.
De nombreux pays d’Amérique du Sud, Brésil en tête ont déjà équipé l’essentiel de leur flotte de moteurs et de réservoirs adaptés. L’Europe se montre, elle, beaucoup plus réticente. D’abord parce que ses capacités en champs cultivables sont beaucoup moins développées qu’Outre-Atlantique. Ensuite parce que certains estiment que développer une agriculture extensive, produisant suffisemment de biocarburants pour les substituer au pétrole, pourrait être extrêmement polluant. Ingénieur expert sur le changement climatique, J.M. Jancovici résume :  » Il faudrait supprimer les forêts françaises pour libérer 10 millions d’hectares de terres arables, tout planter en betteraves sucrières, utiliser la chaleur de centrales nucléaires pour faire les engrais (…). Mais même un tel plan massue ne permettrait pas d’obtenir l’équivalent de la consommation pétrolière actuelle. « 

Gaz et électricité en Europe.

En Europe, gaz et électricité tiennent donc le haut du pavé des énergies propres. Le GPL, gaz de pétrole liquéfié, mélange de butane et de propane, remporte ainsi un vif succès, notamment en raison d’un prix deux fois moindre à la pompe et d’aides financières de l’Etat. Beaucoup moins polluant que les carburants classiques, il a en revanche des émissions de Co2 proches de celles du Diesel._ Présentant moins de dangers pour l’effet de serre, le gaz naturel liquéfié (GNL) et l’électricité commencent également à se développer. Près de 8 500 voitures roulent aujourd’hui au gaz en France alors que l’électricité connaît un certain succès auprès des municipalités. S’ils ne permettent encore que peu d’indépendance et restent très rarement distribués dans les stations services, ces carburants sont très appréciés des usagers en modèles hybrides.

À l’exception du GPL, ces énergies renouvelables ont, en tout cas, une caractéristique commune : elles restent beaucoup plus chères à l’achat et donc hors de portée de beaucoup de porte-monnaie. Avec un telle barrière, convaincre les usagers de rouler propre s’avère difficile. Le nouveau système d’étiquetage, obligeant toute voiture neuve à porter une notre de A à G en fonction de ses émissions en CO2, pourra certes les guider dans leur choix. L’Ademe livre également quelques conseils pour choisir la voiture la plus écolo possible. Elle recommande, entre autre, de choisir des voitures petites et légères, les gros modèles type 4×4 consommant beaucoup plus ; de préférer le diesel à l’essence ; de changer tous les 4 ou 5 ans de voiture pour éviter les déperditions d’énergie… Sur la route, le mode de conduite influe également sur les émissions de CO2. Ne pas trop pousser le moteur, avoir une conduite souple : ces gestes permettent de réduire les émissions de votre voiture… Et de vous protéger. C’est ce qu’on appelle une conduite citoyenne.

 

 

Des associations étudiantes se bougent pour faire du vélo la petite reine du campus.

Une nouvelle génération qui ne soit pas accro à la voiture ? C’est en tout cas ce que souhaitent les associations de Vélocampus un peu partout en France et de la Roue Verte à Troyes. En se faisant les ambassadeurs de la petite reine sur le campus, ils tentent de convertir les étudiants à ce moyen de transport sain et écolo.

Et pour cela, rien de tel que de les habituer à se déplacer à bicyclette. La Roue Verte loue ainsi chaque année une vingtaine de vélos achetés grâce aux subventions de l’école de l’UTT de Troyes. Plus ancienne et dotée de subventions de l’université, de la communauté urbaine ou de l’Ademe, l’association Vélocampus de Nantes compte plus de 300 pièces, louées 40 euros par an aux étudiants.
Pratique et économique pour ceux qui veulent se déplacer en ville et sur le campus, le concept a fait de nombreux adeptes.  » Tous nos vélos sont loués en permanence même s’il y a des roulements  » raconte Elise Briard de Vélocampus Nantes. D’autant qu’avec un salarié à plein-temps et deux techniciens à mi-temps, l’association offre des services bien pratiques aux amateurs de vélos. Tous les jours, les locataires des vélos, mais aussi les propriétaires de cycles personnels peuvent venir soigner les bobos de leur véhicule au stand réparation. Mais attention, ici pas de bras cassés :  » On leur apprend comment faire, après, à eux de se débrouiller « . L’association a également négocié des places de parking à vélo supplémentaires sur le campus. Enfin adhérents et amateurs de vélo sont invités à venir participer aux randonnées en ville et en montagne organisées par Vélocampus.

Avec moins de moyen et uniquement des bénévoles pour la faire tourner, la Roue Verte a choisi de se tourner vers des voies plus créatives pour transmettre la passion du deux roues. » Nous avons organisé des ateliers de décoration-peinture de vélos et, pour faire connaître l’asso, on a défilé dans Troyes avec des œuvres d’art suspendues à nos bicyclettes «  raconte Aline Briffaud. En relation avec la ville et l’école, la Roue Verte a également obtenu des emplacements pour les vélos et la mission d’encadrer une rando-vélo.

Et tout cela suffit-il à faire de ces étudiants cyclistes de futurs adultes auto-censurés ? Difficile de le dire même si certains indices le laissent supposer. Elise Briard raconte :  » Tous les trois ans, on vend nos anciens vélos pour renouveler la flotte. Presque tous sont achetés par des anciens étudiants qui les louaient lorsqu’ils étaient sur le campus. »

Pour en savoir plus sur Vélocampus : www.velocampus.net

Pour en savoir plus sur la Roue Verte :

http://laroueverte.site.voila.fr/

 

 

 

A l’origine de près d’un tiers des gaz à effet de serre qui provoquent le réchauffement climatique, la voiture est devenu la cible numéro 1 des défenseurs de l’environnement. Retour sur les mesures prises et à prendre.

S’épargner quinze minutes de marche jusqu’au vidéoclub, gagner dix minutes de sommeil en choisissant de ne pas prendre les transports en commun, se réfugier dans un habitacle surchauffé pour éviter le froid hivernal… Avoir recours à son auto plutôt qu’à ses gambettes est devenu un acte banal. Tellement banal que 84 % des déplacements personnels des Français s’effectuent aujourd’hui en voiture, pour des trajets majoritairement inférieurs à trois kilomètres. Tellement banal que le transport automobile est, avec 26 % des émissions de gaz à effet de serre, le principal responsable du réchauffement climatique.

À y regarder de plus près, le  » bilan énergétique  » de nos voitures s’avère plus effrayant encore. Elles émettent ainsi 36 % des rejets de CO2, le plus dangereux des gaz à effet de serre. Et ces chiffres ne prennent en compte que l’énergie dépensée pour le déplacement lui-même.  » Si l’on imputait aux transports les émissions des raffineries pour produire l’essence, celles de l’industrie pour la construction des voitures et des routes, et plus généralement toutes les émissions produites par les activités concourrant aux déplacements (assurances, garages…), le total serait probablement plus proche de 40 % «  estime J.M. Jancovici, ingénieur expert des changements climatiques sur son site.

Un taux bien trop élevé. L’OCDE, qui n’est pourtant pas connu pour son alarmisme quant aux questions environnementales, souligne dans un rapport datant de 2000 :  » Pour prévenir le changement climatique (…), le total des émissions de CO2 imputables aux transports ne devrait pas représenter plus de 20 % du total des émission de CO2 en 1990 . «  Pour arriver à un tel résultat, il faudrait réduire de 80 % les émissions actuelles d’ici à 2030. À plus brève échéance, la France devra complaire aux engagements pris lors des accords de Kyoto : faire chuter de 8 % son taux global de CO2 avant 2012.

Vœux pieux.

Branle-bas de combat : en 2000, le gouvernement français met en place le Programme national de lutte contre le changement climatique (PNLCC). Celui-ci comporte notamment des mesures visant à réduire les émissions du secteur transport. Les idées ne manquent pas. Le plan combine des objectifs d’innovations technologiques censées améliorer la  » propreté  » des véhicules ; des mesures fiscales alternant le bâton (taxation accrue des énergies polluantes) et la carotte (crédit d’impôt pour les consommateurs citoyens) ; des plans d’aménagement du territoire pour encourager les usagers à laisser leur voiture au garage…

Six ans plus tard, le bilan est mitigé. Dans un rapport datant d’avril 2004, l’ONG Réseau Action Climat (RAC) dénonce ainsi  » un volet transport du PNLCC resté lettre morte « . Le chapitre fiscal fait particulièrement grincer des dents. Des mesures incitatives, accordant des crédits d’impôts pour les conducteurs de véhicules hybrides, ont bien été mises place. Mais les mesures dissuasives, elles, ont été reportées sine die. La  » taxe carbone « , qui devait permettre de taxer le carburant proportionnellement à son impact environnemental selon un principe  » pollueur-payeur « , a été ainsi soigneusement oubliée. Il s’agit pourtant, selon le RAC, de la mesure la plus efficace pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Pour preuve : l’augmentation récente du prix de l’essence a permis de constater, pour la première fois depuis la naissance de l’automobile, une baisse de 1,5 % des déplacements motorisés.

L’aspect  » aménagement du territoire  » aurait aussi, selon le RAC, était délaissé par les pouvoirs publics : allocations insuffisantes aux transports en commun, construction de nouveaux réseaux autoroutiers, mais surtout croissance et étalement continu des villes. Pour encourager les citoyens à ne plus utiliser systématiquement leur voiture, les pro-environnements recommandent au contraire de rassembler commerces et loisirs dans les centres-villes afin de raccourcir les trajets quotidiens.

Transports alternatifs

Si le rapport du RAC reconnaît des avancées technologiques dans le champ des  » voitures propres « , il estime néanmoins que l’augmentation de la puissance des véhicules et la promotion des équipements de confort en annulent les effets. Les fluides utilisés pour la climatisation sont ainsi extrêmement polluants et émetteurs de gaz à effet de serre.

L’ONG en profite au passage pour dénoncer le  » lobby des constructeurs automobiles « . Les publicités vantant les prouesses de rapidité et le confort optimal de leurs nouveaux modèles, la construction de voitures ultra-consommatrices comme les 4×4, vont à l’encontre du travail de sensibilisation des consommateurs initié par les associations environnementalistes et les pouvoirs publics. Objectif, donc, convaincre ces constructeurs automobiles qu’ils ont intérêt à investir dans des technologies écologiques et à jouer sur un marketing plus respectueux de la nature. Certains s’y sont déjà mis. Les véhicules neufs mis en vente en 2004 consommaient ainsi en moyenne 12,4 % de moins qu’en 1995. L’obligation, depuis mai 2006, d’étiquetter toutes les automobiles selon un barême fonction de leurs émissions de CO2 devrait accélérer cette tendance.

Réduire les émissions de gaz à effet de serre ne pourra, enfin, se faire sans un changement global des comportements. Pour cela un maître mot : éducation. Des journées de sensibilisation sont déjà organisées dans les écoles pour habituer les plus jeunes à l’idée que vivre sans voiture est possible. Les plus grands, eux, pourront se dégourdir les jambes au cours de journées  » En ville sans ma voiture « . Des campagnes comme  » en ville à vélo, je dépasse les voitures  » doivent permettre de démontrer aux usagers que des moyens de transport alternatifs et moins polluants peuvent être, également, plus simples et plus agréables. Un chiffre : en effectuant à pied ou à vélo vos petits trajets quotidiens, vous économisez 0,7 tonnes de CO2 par an.

Lire le rapport du Réseau Action Climat À

 

 

La 6e Semaine européenne de la mobilité est l’occasion de sensibiliser les Français aux dommages des transports sur l’environnement. Aperçu du programme.

Sensibiliser les Français aux problèmes environnementaux, les amener à modifier leurs comportements en fonction : voilà des missions auxquelles s’attèlent, chaque jour, le ministère de l’Ecologie et l’Ademe (Agence départementale de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie). Pas facile, dès lors qu’on demande aux usagers de renoncer à leur moyen de locomotion favori : la voiture.

Organisée conjointement par les ministère de l’Ecologie et des Transports, en partenariat avec l’Ademe, la 6e Semaine européenne de la mobilité va donc tenter de les convaincre qu’en ville, on peut bouger autrement.  » 130 collectivités, 80 associations, 35 entreprises, 55 organismes de transport, 29 services de l’Etat… Au total, plus de 350 structures ont répondu à l’appel à projet que nous avions lancé «  commente Danièle Kéroulé qui assure la communication de l’événement pour le ministère de l’Ecologie.

En plus de débats, de conférences, et de projections, quelques initiatives exemplaires viendront ponctuer ces quelques jours :  » Des collectivités vont profiter de la Semaine de la mobilité pour inaugurer des couloirs de bus, d’autres ont mis en place des bus pédestres pour que les parents ne prennent plus la voiture pour conduire les enfants à l’école, certaines entreprises présenteront des plans pour réduire leurs déplacements motorisés…  » Objectif : montrer que l’on peut se déplacer avec d’autres modes de transport comme le vélo, le bus, le tramway, ou tout simplement en marchant. Seront également mis en avant les initiatives visant à réduire l’usage de la voiture comme le co-voiturage ou l’auto-partage.

Des actions sur la durée.

Ces actions ont un point commun.  » À l’Ademe, nous avions vraiment la volonté que les projets sélectionnés pour cette Semaine se poursuivent dans la durée. Le ministère, de son côté, a mis l’accent sur des actions de sensibilisation qui puissent convaincre durablement les usagers  » explique Laurence Dubourg, de la communication Air et Transport de l’Agence. Car si les évaluations des cinq dernières semaines de la mobilité avaient montré une légère réduction de la pollution pendant quelques jours autour des lieux sensibilisés, il en faudra plus pour lutter efficacement contre les émissions de Co2 responsables du réchauffement climatique.

Pour modifier profondément les comportements des Français vis-à-vis des transports, l’Ademe ne manque pas d’arguments. Laurence Dubourg égrène :  » Il y a d’abord l’aspect sanitaire : la voiture pollue localement, provoquant une recrudescence de l’asthme et des allergies. Sans compter que faire du vélo ou de la marche est très bon pour la santé. Il faut également sensibiliser les usagers sur les dangers environnementaux que présente la voiture qui est la principale émettrice des gaz à effet de serre responsables du réchauffement climatique. On parle des économies d’énergie : aujourd’hui, le pétrole devient une ressource rare. Enfin, et il faut bien avouer que c’est l’argument qui marche le mieux, nous évoquons l’aspect financier en montrant combien on peut économiser en limitant ses transports automobiles. « 

A l’occasion de la semaine de la mobilité, un éco-calculateur a été mis au point, permettant de calculer, en fonction de nos déplacements et de nos modes de transport, nos émissions en Co2, mais aussi nos dépenses annuelles. En 2005, avec l’augmentation du prix du pétrole, une baisse de 1,5 % de l’utilisation de la voiture a pu être constaté. Pas encore la panacée, mais déjà une victoire sur nos vieilles habitudes.

Pour en savoir plus sur la semaine de la mobilité

Pour voir des exemples de mobilité alternatives exemplaires sélectionnés par l’Ademe : www.ademe.fr rubrique « Exemples à suivre », thème « Transport ».

 

 

Longtemps délaissé par les pouvoirs publics, le tramway renaît peu à peu et regagne la faveur des municipalités. Mais pourquoi le tramway connaît il un tel succès et notamment en région PACA ?

Historique

Le tramway est apparu dans la première moitié du XIX siècle aux Etats-Unis. En France, la première ligne fut inaugurée à Paris en 1853 lors de l’exposition universelle. Les premiers tramways fonctionnaient à traction animale mais représentaient un coût de fonctionnement élevé c’est pourquoi la traction mécanique s’est rapidement développée. Le tramway connu son apogée au début du XX siècle jusqu’à la période d’entre deux guerres, il devient alors le premier moyen de transport urbain. Par la suite, le développement des véhicules personnels et les progrès techniques des autobus deviennent de sérieux concurrents pour le tramway. A partir de 1950, il commence à disparaître des paysages urbains.

Cette même évolution s’est produite à Nice. Le 13 janvier 1900 marque la naissance du tramway avec l’ouverture officiel du Réseau de Tramways de Nice et du Littoral. En 20 ans, le réseau s’est développé permettant de desservir le comté de Nice et le reste du département. Mais arrive le temps du déclin, quand en 1925 le Conseil Général déclare que le tramway est un moyen de transport périmé et en 1927, 4 lignes sont remplacées par des lignes de bus.

Suite au choc pétrolier de 1973 et aux problèmes croissants de circulation dans les grandes agglomérations françaises, la politique en matière de transports change et se dirige en faveur du transport public de masse. C’est la renaissance du tramway dans les villes françaises.

Avantages et inconvénients du tramway :

Bien que les coûts d’investissements pour l’installation du tramway soient importants, ils restent moins onéreux que l’installation du métro (au moins 4 fois plus chère) et accessible aux villes de taille moyenne. Les travaux de mise en place d’un tramway permettent de repenser l’aménagement des espaces publics et sa distribution, en y donnant une priorité à un paysage urbain pacifié par un traitement paysager ou par une piétonisation des espaces stratégiques en centre ville ou dans un quartier. La vitesse commerciale du tramway est plus importante que celle du bus car il est construit essentiellement en site propre (un site propre désigne l’aménagement d’une voie ou d’un espace réservé à un usage spécifique), sa vitesse le rend attractif et permet d’envisager une nouvelle organisation des déplacements urbains.

C’est du propre. Une rame de tramway de 40m permet d’embarquer jusqu’à 250 passagers en heure de pointe se qui représente environ 3 bus et 177 voitures. Le tramway a une cadence de fonctionnement régulière (horaires respectées) et les trajets sont plus rapide qu’un bus. Le tramway est propulsé par des moteurs électriques dont l’alimentation s’effectue par caténaires. Aujourd’hui il existe une nouvelle technologie, par captation au sol. Ce qui permet de classer le tramway parmi les transports plus respectueux de l’environnement. De plus le tramway fait très peu de bruit car les rails sont soudés en continu et l’utilisation de matériaux composites entrant dans la constitution du sol absorbent les vibrations et permettent au tramway moderne d’évoluer en silence.

Le tramway présente toutefois des inconvénients. Les coûts d’investissement ne permettent pas de l’adapter aux petites agglomérations et restent plus élevés que celui des bus. Les travaux avant la mise en service sont lourds car il faut refaire la voirie et les réseaux. La vitesse est plus lente que celle d’un métro et le débit (nombre de personne par heure) est nettement inférieure. Le tramway occupe un espace urbain important du niveau 0, ce qui nécessite une nouvelle gestion des flux mais il s’agit d’une contrainte positive dans le cadre d’une politique de réduction de l’espace disponible à la circulation automobile.

Le tramway en France et en PACA :

Il y a de nombreuses villes en France qui sont équipées d’un tramway : Bordeaux, Caen, Clermont-Ferrand, Grenoble, Montpellier, Nancy, Nantes, Orléans, Paris, Lille, Lyon, Rennes, Rouen, Strasbourg et Saint-Étienne. En région PACA les trois plus grandes agglomérations, la CANCA, Toulon Provence Méditerranée et la ville de Marseille ont décidé depuis peu de s’équiper d’un tramway.

Le projet du tramway de l’Agglomération Toulon Provence Méditerranée est en phase d’enquête publique et la première ligne devrait voir le jour en 2010. La ville de Marseille a commencé les travaux en 2004 et le tramway devrait être mis en service en 2007.

Le tramway à Nice :

Pourquoi le tramway fait son retour à Nice ? Actuellement le réseau routier est saturé et surtout en région PACA ou le Plan des Déplacements Urbains a démontré que la situation atteignait un seuil critique. A Nice tout particulièrement, les conditions de circulations se sont dégradées.

C’est dans ce contexte que la Communauté d’Agglomération Nice Côte d’Azur a décidé de se doter, dans le cadre d’un nouveau concept global de déplacements, d’un réseau de transport collectif en site propre ayant fait ses preuves (TCSP) : le tramway. D’autres projets ont été envisagés, comme la construction d’un métro (mais le budget est multiplié par 4) ou encore le renforcement du réseau de bus mais sa capacité de transport est bien inférieure à celui du tramway. Au final toutes les études ont montré que le tramway était le mode de transport idéal pour lutter contre l’asphyxie automobile. 3 lignes seront mises en service d’ici 2015.

Le Tramway de Nice au cœur de la Journée de l’Environnement et du Développement Durable

Le tramway de la ville de Nice s’inscrira dans différents débats le 23 septembre prochain lors de la 9ème Journée de l’Environnement et du Développement Durable. En effet, le Master Gestion de l’Environnement et Développement Durable (GEDD) de l’Université de Nice Sophia Antipolis organise une journée sur les transports « respectueux de l’environnement » à la Maison de l’Environnement de la ville de Nice afin d’inciter à changer nos comportements quotidiens dans nos déplacements.

 

Créée par des étudiants du DESS Gestion de la planète de Nice, l’association GAÏA organise chaque année, la Journée de l’Environnement et du Développement Durable. La JEDD permet d’établir un dialogue entre le grand public, les étudiants et le monde socio-économique autour d’un thème : la ville du XXIème siècle, les énergies propres de demain…

 

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